johdinauto

Vaunu

(alkaen Englanti Johdinauto: .. Vaunu – Ajolangan, telalla vaunun, linja – lyhennys Latinalaisen Omnibus – “kuljetus kaikille”) – ajoneuvoa (henkilöauto, toisinaan – Cargo) varustettu sähkökäyttö ja saa sähkövirran ulkoisen virtalähteen ja hätätapauksissa – alkaliakusta (syöttöohjausjärjestelmä ja valaistus) tai dieselgeneraattorista. 550 voltin trolibus sähkövirta vastaanotetaan kaksijohtimisesta kosketinjärjestelmästä (jousitus (vaunu) johdot virtakatkojen (tangot) kautta.

johdinauto

ensimmäinen johdinautoja keksi tri William Siemens (Englanti) vuonna 1880, ja vuonna 1882 Saksan insinööri Werner von Siemens oli tehnyt veljekset ajatus elämän, jossa hänen keksintö Electromote. Samana vuonna avattiin ensimmäinen trolinväylä Bergenin, Galgenin esikaupunkialueella.

Venäjällä ensimmäiset trollautat näkyivät Moskovassa vuonna 1933, minkä jälkeen se levisi nopeasti maan suurien kaupunkien teiden varrella. Nykyään yli 400 kaupunkia maailmassa on kehitetty trolibusverkko, joissakin tapauksissa tällainen liikenne kulkee kaupunkien välillä.

Vaunuväylän asento muuttui positiivisesta negatiiviseksi ja päinvastoin. On ollut paljon yrittää korvata johdinautoja tai johdinautoissa korvasi raitiovaunut, mutta kaikki tällaiset kokeilut ovat epäonnistuneet, todistaa jälleen kerran, että kaikki julkisen liikenteen on oikeus olla olemassa, ja melko usein, käsityksiämme heistä ovat väärässä. Yritämme korostaa asioiden todellista tilannetta, joka paljastaa joitain tunnetuimpia mystietoja trolibusseista.

Raitiovaunut voidaan korvata vaunuväylillä.

Tämä mielipide oli melko yleinen viime vuosisadan lopulla, ja lännessä ja post-Neuvostoliitossa yritettiin korvata raitiovaunut vaunulla tai linja-autoilla. Kuitenkin muutamia, joissa tällainen yritys kruunattiin menestyksellä. Tänä päivänä raitiovaunu kokee todellisen renessanssin, vaunuväylä on väärässä ja antaa tien muille julkisille liikennevälineille.

Kulkuväylällä ei ole tulevaisuutta, se korvataan heti linja-autoilla kaikkialla.

Nykyään linja-auto on melkein yhtä suuri kuin trolibussien elämän tukemiseen. Tämä tilanne pysyy kuitenkin niin kauan kuin öljyn hinta pysyy suhteellisen alhaisella tasolla. Jos polttoaineiden ja voiteluaineiden kustannukset kasvavat jyrkästi – niiden on laajennettava sähköliikenteen infrastruktuuria.

Köysibussi on halvin kuljetusmuoto (sekä rakentaminen että toiminta edellyttävät suuria investointeja).

Se riippuu vertailusta. Esimerkiksi trolinbus infrastruktuurin rakentaminen on halvempaa kuin raitiolinjan rakentaminen, mutta kalliimpi kuin linja-autojen rakentaminen. Kulkuväylän toiminta ei ole paljon halvempaa kuin linja-auto, mutta autojen osto maksaa paljon enemmän. Raitiovaunu on tietysti vielä kalliimpaa, mutta se on halvempaa liikennöidä kuin vaunu, ja autot kestävät kauemmin kuin mitä tahansa linja-autoliikennettä. Lisäksi on huomattava, että alueilla, joilla matkustajaliikenne on 3-4 tuhatta tunnissa, trolibus (jopa “kaksois”) menettää selvästi raitiovaunun.

Kulkuväylä – liikenne on todella hienoa.

todellakin järjestää trolleybus infrastruktuuri on vaikeaa – ja tien pinnan on oltava laadukkaita, ja kontaktiverkoston ilman valumia tai avaa liitetiedostoja, ja harhojen voittaa tällainen laite ei voi aina. Mutta kaupungin osalta jokainen edellä mainituista puutteista muuttuu arvokkaaksi. Teillä on hyvät edellytykset kestää intensiivistä autoliikennettä ja verkkoa kunnolla ylläpidetään, mikä takaa sekä jalankulkijoiden että matkustajien turvallisuuden. Ja talven jäätä ja talven taistelua vastaan ​​paljon ponnisteluja tuhlataan – ja tämän vuoksi kaikki kuljettajat sanovat “kiitos” asianomaisten yksiköiden työntekijöille.

Trolejbus ei aja vuorten läpi.

Itse asiassa monet kotitalouksien tuotantolinjojen mallit eivät voi ylittää nousua. Samaan aikaan ulkomaille on vaunuväylät, joissa on voimakas moottori ja luotettava jarrujärjestelmä, joita käytetään jyrkissä kaltevuuksissa ja voittavat vaikeat alueet nopeammin kuin esimerkiksi linja-autot.

Köysibussit ovat erittäin alttiita sääolosuhteille.

Kaikki riippuu mallivalikoimasta. Esimerkiksi länsimaiset valmistajat kiinnittävät paljon huomiota tiukkuuteen, joka mahdollistaa autojen käytön lähes kaikissa sääolosuhteissa. Venäjällä sähkölaitteita asennetaan troliradien kattoon, jne.

Trolleybussit ovat noisieremmät kuin raitiovaunut.

Sekä trolibussi että raitiovaunu aiheuttavat melua käytön aikana, esimerkiksi kiskojen vähentämiseksi, jotka on varustettu kumitiivisteillä, trolibusseilla – joustavilla iskunvaimentimilla jne. On kuitenkin muistettava, että vaunujen matalataajuinen melusuhde on lähellä henkilöautojen aiheuttamaa melua, ja ihminen on helpompi sietää. Moderni raitiovaunun moottori on erittäin hiljainen. Raitiovaunujen melu on korkeampi ja vastaa tavaraliikenteen melua, joten sen vaikutus on konkreettisempi ja epämiellyttävä.

On vain kaksikerroksisia busseja.

Väärä mielipide. Myös kaksikerroksisia trolibusseja, raitiovaunuja ja köysirataa, joita ei ole käytetty laajasti useista syistä. Esimerkiksi, Moskova lattiat vaunu (pituus – 9,4 m, korkeus – 4,7 m, korkeus matkustamon – 1780 cm-72 istuimet 32 ​​matkustamossa pohjakerroksessa, 40 – toisen) edestakaisin pitkin katuja 1937 godu . Luotiin kymmenen Tämäntyyppisissä koneissa, mutta koska monimutkaisuuden hallinta, epävakaus (on tapauksia kaatumisen paikka, varsinkin lumisella tiellä tai jäisellä olosuhteissa) ja ongelmat mitat johdinautoja romutettiin sodan jälkeen. DDR: ssä tuotettiin myös kaksikerroksisia maantiekulkuneuvonnostureita.

Kuljetin ei kulje ilman kontaktiverkkoa.

Tämä ei ole aivan totta. Itse asiassa pyrkimykset “yhdistää” trolibusin ja väylän hyödylliset ominaisuudet on toteutettu toistuvasti. Esimerkiksi 50-luvulla viime vuosisadan teillä Sveitsissä, Belgiassa ja Kongossa meni gyrobussi (kreikan gyroskoopit – ympyrä liikevaihdon ja novolatinizma laadut – Omnibus). Ne olivat eräänlainen ajoneuvo, jonka liikuttaminen suoritettiin pyörivän vauhtipyörän kineettisen energian kustannuksella sähkömoottorin ohjaamana. Lataamalla sähkömoottori ajoittain, virta tuli kolmesta palkista, jotka on asennettu gyro-katolle. Maksu riitti noin kuuden kilometrin ajamiseen 50-60 km / h nopeudella. Kaikilla sen eduilla (ympäristöystävällisyys, äänettömyys, liikkuvuus) gyrobuksella oli useita puutteita. Se, että auto on vaikea ajaa, energiaintensiivinen, liian raskas – se on usein syynä tuhoamisen tienpinnan ja moottorin suunnittelu vaatii erityisiä varotoimia, paljon aikaa kuluu latauksen, jne Niinpä meidän päivillämme gyroskooppia ei käytetä melkein, vaikka tämän ajoneuvon parantamisen tutkimus jatkuu.

Myös dual-mode väylän (siitä Duobus, Englanti versio nimestä -. Dual-mode bus) – Cargo vaunu varustettu bensiinin (tai dieselauton) ja niillä on ominaisuuksia lastin linja. Ja tavalliset trolibussit asetetaan paitsi kontaktiverkkoon, mutta myös (jos tarpeen) apupakilta tai dieselgeneraattorilta.

Duo ja vaunu ovat samat. Loppujen lopuksi molemmat ajoneuvot voivat liikkua ilman yhteysverkkoa.

Tämä ei ole aivan totta. Sen jälkeen, kun vaunut on varustettu akku tai Apukonetta generaattori ei lähetetä suoraan vääntömomentin käyttöakseliin, ja jotka pyörivät dynamo, joka muodostaa virran sähkömoottori. Kärkipyöreillä on myös kardaanin vaihde käyttöakselissa sekä dieselmoottorista että sähkömoottorista.Lisäksi useammin kupoli on varustettu automaattisella järjestelmällä tangon nostamiseksi ja laskemiseksi (magneettiantureilla tietyissä kontaktiverkon paikoissa jne.).

Kalliimpi matka trolibussi, sitä korkeampi kuljettajien palkka.

Itse asiassa ei vaikuta kuljettajan palkkojen lipun hintaan.

Add a Comment